Porsche 914/6 GT – Der Liebling der Kenner (2024)

Als sich 1968 abzeichnete, dass der 914 Realität werden würde, war Porsche bereits mit dem Elfer gut im Renngeschehen vertreten – den Beteiligten war aber auch klar, dass der Hubraum des Boxermotors in den Elfer-Modellen der nächsten Jahre stetig wachsen würde, und dass der Porsche 914/6 GT in der Klasse bis 2 Liter Hubraum die Lücke füllen könnte, die das Fehlen eines geeigneten 911-Modells auslösen würde.

Es war offensichtlich, dass auch der Elfer im Laufe der Jahre mit immer mehr Hubraum ausgerüstet werden würde – 1972 waren es bereits 2,5 Liter, 1973 standen dann 2,8 Liter Hubraum parat und 1974 begannen der Carrera RS 3.0 und der RSR 3.0 ihren Siegeszug auf den Rennstrecken dieser Erde. Eine Entwicklung, die dem Rennleiter Rico Steinemann Sorgen bereitete, denn diese Generation neuer 911-Rennwagen wurde immer teurer und es gab von 1969 an für einen Privatfahrer keine Möglichkeit mehr, eine Sportausführung des 911 S zu erwerben – ein Fahrzeug, mit dem er unter der Woche ins Büro und am Wochenende zur Rennstrecke fahren konnte. Der Appell fruchtete: Porsche begann eine Anzahl sportlicher Elfer-Varianten für Privatfahrer zu bauen – und in dieses Programm passte natürlich auch der 914/6, der von 1969 an im Programm war.

Der Porsche 914/6 GT gibt eine gute Figur ab

Der neue 914/6 spielte in einem Haus, das finanziell und personell absolut an der Grenze agierte, stets eine eher untergeordnete Rolle. Jürgen Barth schreibt im „Großen Buch der Porsche-Typen“ zu diesem Thema: „Zwar war der Porsche 914/6 auf der internationalen Rennbühne nur kurz vertreten, doch kann ihm niemand nachsagen, dass er sich nicht achtbar geschlagen hätte. Diesem Modell fehlten aber die großen, spektakulären Erfolge, die zur selben Zeit die 911-Typen einheimsten.

Eine ausgezeichnete Figur gab der 914/6 bei Langstreckenrennen ab. Hier konnte er die mangelnde Motorleistung mit Zuverlässigkeit ausgleichen“. Am 3. Oktober war der „Ur“-GT fertig – noch hatte diese erste Sportausführung nicht die markanten Kotflügelverbreiterungen, die später zum Kennzeichen dieses Modells werden sollten – noch waren die Verbreiterungen sanft und rund, und so wirkte dieser erste Prototyp mit der Zulassung „S-E 8060“ zwar potent, aber andererseits auch etwas bieder.

Allerdings gab sich der Prototyp unter der schwarzen Karosserie schon sehr sportlich: Hier arbeitete der 911-Motor 901/26 mit 180 PS Leistung – es sollte bis zum 17. Oktober 1969 dauern, bis die Änderungen an Fahrwerk und Karosserie definiert waren.

Das Ergebnis war der uns heute bekannte Porsche 914/6 GT, von dem das Werk jedoch nur inklusive von „S-E 8060“ fünf Versuchs-Fahrzeuge bauen sollte – später kamen drei Werks-Rennwagen für den Marathon de la Route und drei Rennwagen für die Rallye Monte-Carlo 1971 hinzu. Es entstanden also nur elf offizielle Werks-Wagen.

Huschke von Hanstein forderte den Einbau eines 2-Liter-Motors, damit der 914/6 in der 2-Liter-Klasse hom*ologiert werden konnte. Und so kam das Carrera 6-Triebwerk zum Einsatz.

Bei Rallyes sollte der 914/6 mit einem entsprechend modifizierten Fahrwerk und dem 160 PS starken 2-Liter-Motor des 911 S antreten, während die Renn-Version den bewährten 2 Liter Carrera 6-Motor mit offiziell 210 PS erhalten und damit in der Gruppe 4 als Spezial-GT bis 2 Liter Hubraum hom*ologiert wurde.

Natürlich wurde das Fahrwerk überarbeitet, für die Vorderachse entwarf und baute man stärkere untere Querlenker. Vorne wie hinten kamen Querstabilisatoren sowie die Rennbremsen des 911 S mit größeren Leichtmetallzangen und innenbelüfteten Scheiben zum Einsatz.

Nur in zwei Punkten gingen die Porsche-Ingenieure im Zuge der Leistungsgewinnung beim Porsche 914/6 GT nicht so weit, wie es möglich gewesen wäre. Beim Hubraum beließen sie es bei zwei Litern und es kam keine Einspritzung, sondern Weber-Vergaser zum Einsatz. Für die Einspritzung hätte man eine eigene Pumpe entwickeln müssen, was nicht vorgesehen war.

Ansonsten wurden alle erdenklichen Maßnahmen vorgenommen, um den Sechszylinder auf den Leistungsstand des im Carrera 6 verwendeten Typ 901/20 zu bringen.

Der Porsche 914/6 GT als Rennwagen für Privatfahrer

Am 31. Mai 1970 war es soweit: Die ersten Kunden-Teams hatten sich des 914/6 bemächtigt und der neue GT hatte sich beim 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring erstmals zu beweisen – und schlug sich hervorragend, denn der 914/6 GT kam auf den Plätzen 19, 20, 21 und 23 ins Ziel und erreicht so in der Klasse bis 2 Liter Hubraum nach einem 911 L die Ränge Zwei bis Fünf.

Es sollte bis zum Juni 1970 dauern, bis der 914/6 GT auch offiziell eingesetzt wurde – zwar hatte der Porsche-Rennleiter Rico Steinemann nicht weniger als sieben Porsche 917 nach Le Mans geschickt, um den Klassiker endlich mit einem Gesamtsieg beenden zu können, doch parallel dazu hatte das Werk – nachdem bis zu diesem Punkt lediglich Privat-Fahrer mit dem 914/6 GT bei Rennen angetreten waren – einen GT für dieses Rennen präpariert und den Wagen der Firma Sonauto anvertraut. Die Piloten waren Claude Ballot-Léna und Guy Chasseuil, die den verkappten Werks-Wagen an einem fürchterlich verregneten Renn-Wochenende um die Rennstrecke trugen und mit einem sechsten Rang im Gesamtklassem*nt die Langstreckentauglichkeit des Porsche 914/6 GT unter Beweis stellten.

Jürgen Barth: „Als die Franzosen Guy Chasseuil und Claude Ballot-Léna 1970 bei den 24 Stunden von Le Mans ihre 914/6 GT auf einen sechsten Platz im Gesamtklassem*nt fuhren und zudem die GT-Kategorie gewannen, schien die Karriere des Mittelmotorwagens vorgezeichnet. Im selben Jahr gab es noch eine Reihe weiterer schöner Platzierungen, so u.a. beim 1000-Kilomer-Rennen auf dem Nürburgring (5. und 6. im Gesamtklassem*nt) oder beim 6-Stunden-Rennen Watkins Glen/USA (5. GT-Klassem*nt)“.

Um die steigende Nachfrage nach dem 914/6 GT von Privatkunden befriedigen zu können, begann Porsche schnell damit, Umbau-Kits zur Verfügung zu stellen, die teilweise auch bei Werksumbauten zum Einsatz kamen – die andererseits aber auch an Tuner und Privatleute verkauft wurden, die sich ihre 914/6 GT selbst aufbauen wollten.

Man muss also zwischen den „echten“ Porsche 914/6 GT-Modellen, die das Werk für sich selber und die Werks-Einsätze baute und den Fahrzeugen unterscheiden, die das Werk für Kunden baute oder die von Kunden mit Werksteilen selbst präpariert wurden.

Deswegen gelten neben den fünf bereits erwähnten Modellen die sechs Einsatzfahrzeuge, die Porsche für die RAC-Rallye, den Einsatz beim Marathon de la Route 1970 sowie die Rallye Monte Carlo 1971 aufbaute, als die „echten“ GT-Modelle. Parallel gab es dazu die im Werk gebauten 914/6 GT-Fahrzeuge, die zum Preis von 44.480 Mark (1970), 44.170 Mark (1971) und 49.680 Mark (1972) verkauft wurden.

Konkurrenz im eigenen Haus

Um zu verstehen, warum der 914/6 GT bei Privatfahrern eher ein Schattendasein führte, sollte man wissen, dass der 911 S in der Rennausführung mit dem 2,3 Liter-Motor und 230 PS Leistung 1970 für 44.980 Mark und im Jahr darauf für 46.660 Mark angeboten wurde. 1972 konnte der engagierte Fahrer für 49.680 Mark sogar den 911 mit 2,5 Liter Hubraum und 275 PS ab Werk kaufen – der 914/6 kostete in diesem Jahr also die gleiche Summe wie der wesentlich stärkere 911 S in der Rennausführung.

Der größte Erfolg des 914/6 GT war der Dreifach-Sieg des belgischen Marathon de la Route, der Ende August 1970 am Nürburgring ausgefahren wurde. Dieser Sieg war der Höhepunkt der sportlichen Karriere des 914/6 GT.

Die Erfolge ermutigten Porsche, dem schleppenden Verkauf des 914/6 mit einem brillanten Auftritt bei der Rallye Monte Carlo 1971 entgegenzutreten – und so fiel die Entscheidung, dass man im Januar dieses Jahres auf den Einsatz der 911 S-Modelle zugunsten des 914/6 verzichten wollte.

Eine Entscheidung, die bei den Werksfahrern auf keine große Liebe stieß, sie hielten den Elfer für das bessere Rallye-Fahrzeug – aber die Chefetage und das Marketing bestanden auf dem Einsatz.

Für den Wettbewerb selbst, der vom 22. bis 29. Januar 1971 stattfand, baute Porsche drei neue 914/6 GT in Rallye- Spezifikation auf, die mit den Rallye-Piloten Björn Waldegaard, Gérard Larrousse und Åke Andersson an den Start geschickt wurden – also mit dem Team, mit dem Porsche im Jahr zuvor die Plätze Eins, Zwei und Vier errungen hatte.

Doch am Ende der Rallye Monte Carlo 1971 war die Enttäuschung groß: Björn Waldegaard erreichte mit seinem Beifahrer Hans Thorszelius Rang 3 – die beiden anderen Werks-Fahrzeuge waren ausgefallen. Ein angeklebter Stift am Kupplungsgestänge war abgefallen. In einem internen Papier über die Sporterfolge des 914/6 GT steht lapidar: „Es begann beim ersten Werkseinsatz mit einem dreifachen Sieg des Marathon de la Route. Beim zweiten Werkseinsatz, Monte Carlo 1971, der den sportlichen Durchbruch bringen sollte, belegte er den 3. Platz. Danach wurde die sportliche Weiterentwicklung eingestellt“.

Damit war die offizielle Rennkarriere des Porsche 914/6 GT schon wieder beendet, bevor sie angefangen hatte – es ist die Ironie des Schicksals, dass Lancia später mit dem Stratos, der 1972 erstmals an den Start ging, das Thema Mittelmotor im Rallye-Sport durchsetzen konnte.

Allerdings dauerte es auch hier zwei Jahre, bis der Stratos von 1974 an zum Siegerfahrzeug wurde. Vielleicht hätte Porsche mit etwas mehr Glauben an den Wagen und dessen Technik sowie mehr Geduld hier Geschichte schreiben können.

Mit dem Rückzug des Werks war die Reputation des Porsche 914/6 GT zwar etwas angeschlagen, dennoch begann der Wagen in den Händen von Privat-Fahrern eine beachtliche Karriere: Man sollte sich nur die Starterlisten bei den Läufen zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft, zur Marken-WM und zu den vielen damals beliebten Bergrennen ansehen, um zu begreifen, wie oft diese agilen Fahrzeuge in der 2-Liter-Klasse antraten und oft auch gegen hubraumstärkere Gegner gewinnen konnten.

Vom Standpunkt des Marketings aus benötigte der „Vierzehner“ jede nur mögliche Unterstützung durch den Rennsport – von Anfang an war den Beteiligten klar, dass die unerwartet schlechten Verkaufszahlen nur durch Siege auf den Rennstrecken zu verbessern waren. Und natürlich legte das Werk sowie die Porsche + AUDI-Vertriebsorganisation in den USA besonderen Wert auf sportliche Erfolge. So begannen rasch Gespräche mit dem Sports Car Club of America (SCCA) über die Klassifikation des neuen Sportwagens. Im Rahmen seiner Zuordnung wurde der 914/6 in die Serienwagenklasse C beordert und gewann dort viele Titel. Aus heutiger Sicht erscheint der Porsche 914/6 GT als eines der wenigen Porsche-Modelle, deren Schicksal unvollendet ist. Mit etwas mehr Liebe und Zuneigung hätte er Rallye-Geschichte schreiben können – und mit mehr Hubraum und mehr Leistung hätte er dank seines großartigen Fahrwerks auch den 911-Modellen viele Schwierigkeiten bereiten können.

Fotos Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Thorsten Doerk / Delius Klasing